De Curieuze Griffon – Electric Van

De Curieuze Griffon – Electric Van

door: Marc Houwen

Ooit was het spraakmakende en nog steeds immense General Motors buiten personenwagens ook groot op het gebied van bedrijfswagens. Chevrolet, GMC en natuurlijk Bedford leverden voertuigen van de lichtste tot zwaarste klasse. Én succesvol. Bedford nota bene, was in de jaren zestig met een jaarproductie rond 100.000 voertuigen één van de grootste truckfabrikanten van Europa en haast overal ter wereld present. Maar als gevolg van te weinig innovaties in de jaren zeventig en hevige concurrentie was het aandeel van Bedford én van GM op de bedrijfswagenmarkt in 1980 sterk gedaald.

Om weer vooraanstaand te kunnen opereren besloot GM dat zijn bedrijfswagendivisies hun krachten moesten bundelen: midden 1981 werd de wereldwijde ‘GM Truck and Bus Group’ geformeerd, met hoofdzetel in Michigan (VS). GM’s gedachte achter de Truck and Bus Group was, dat elke divisie zich niet op een complete modellen reeks concentreerde maar op een deel ervan, of zelfs één of meerdere technische componenten. Op deze wijze konden ontwikkelingskosten geminimaliseerd worden en de divisies optimaal van elkaars kennis gebruik maken. Bovendien zouden productiefaciliteiten door overeenkomstige modellen gedeeld kunnen worden.

Bedford viel in 1981 nog onder de vleugels van Vauxhall Motors Limited. Maar eind 1982 werd Bedford een divisie van de GM Overseas Commercial Vehicle Corporation, onderdeel van de GM Truck and Bus Group. Dit betekende dat Bedford na meer dan 50 jaar van Vauxhall werd gescheiden. Vauxhall bleef wel verantwoordelijk voor de productie van lichte bestelwagens, zoals de Astra Van. Maar de ‘V’ in het Bedford-logo had definitief plaatsgemaakt voor een ‘B’. Ondertussen bleven Bedford’s marktaandeel en verkoopaantallen dalen. De productie was in vier jaar tijd meer dan gehalveerd tot minder dan 50.000 eenheden in 1984. Sinds 1980 had Bedford geen positieve resultaten meer geboekt. In 1984 bedroeg het verlies 62,4 miljoen pond.

Terwijl GM voor het noodleidende Bedford naar een partner zocht, deed zich eind 1984 een gelegenheid voor om op termijn mogelijk meer afzet te realiseren. In december van dat jaar startte het Amerikaanse Department of Energy het Electric Vehicle Site Operations Program. Dit marketingprogramma had tot doel het gebruik van electrisch aangedreven bestelwagens over meerdere jaren te evalueren en hiermee uiteindelijk het gebruik op grote schaal te stimuleren. Aan het prestigieuze programma namen vijf fabrikanten deel. Onder deze voor de rest niet achterhaalde deelnemers was ook GM. GM’s inzet was de Bedford CF. Dit was opmerkelijk, want Bedford was immers nooit actief geweest op de Amerikaanse markt. Ten grondslag aan deze specifieke keuze lag het feit dat Bedford reeds een electrisch aangedreven besteller in zijn programma had, en wel de CF Electric. Dit in tegenstelling tot Chevrolet en GMC. Bovendien reikte Bedford’s ervaring op dit gebied terug tot de jaren zestig toen de samenwerking met Lucas Chloride EV startte. Omdat Bedford in de VS geen naamsbekendheid had en een associatie met rivaal Ford moest uitblijven, werd in Amerika een nieuwe (toepasselijke) naam geïntroduceerd: GRIFFON, bijgenaamd ‘G-Van’.

De Griffon – modelcode 97370RP0123 – verschilde in technisch opzicht niet van de CF Electric. Hij bezat een Lucas-CAV electromotor met een vermogen van 40 kW (55 pk) en maximumtoerental van 6.000 omw/min. De krachtbron was achter onder de laadvloer gepositioneerd evenals het demontabele pakket met 36 6V tubular-cell loodaccu’s. Hierdoor was er geen verlies aan laadruimte. De accu’s leverden een spanning van 126V, bij 184Ah. Het GVW bedroeg 3.500kg en het laadvermogen was ongeveer 1.000kg. De actieradius en de maximum snelheid waren respectievelijk 80-96 km en 80 km/u.

Volgens de verkoopbrochures – voorzien van GMC logo! – zouden de onderhoudskosten 50 % minder zijn dan voor een conventionele bestelwagen. Dit als gevolg van het beperkt aantal mechanische delen. Qua afwerking verschilde de Griffon wel enigszins van de CF Electric. Zo bezat hij de kunststoffen wieldoppen met logo welke in Europa als optie leverbaar waren. Het is overigens onbekend of in het logo in plaats van een ‘B’ een ‘G’ prijkte. Maar dat terzijde. Voorts waren op de voorspatborden extra knipperlichtjes gemonteerd alwaar, net zoals op de grille, ook de merknaam stond. Een drievoudige striping sierde de flanken. Hoewel in Amerika ongebruikelijk, was de Griffon niet van airconditioning voorzien. Deze was ook niet opgenomen in de lijst met opties. Wellicht was de combinatie electromotor en airco hier debet aan.

Fase één van het uit vier fases bestaande Electric Vehicle Site Operations Program was de selectiefase. In deze fase ondergingen de deelnemers een aantal vergelijkingsstesten. Met name dankzij zijn in vergelijking tot de andere deelnemers lage energieverbruik, kwam de Griffon als béste uit de beproeving. Hiermee werd de Griffon het speerpunt voor de rest van het prestigieuze programma. De tweede fase van het programma startte eind 1985. Hierin werden 31 Griffons binnen zeven utiliteitsbedrijven gevolgd ten aanzien van kostenefficiency , functionaliteit, prestatie en betrouwbaarheid. In de derde fase – gepland om in de zomer van 1986 te starten – zouden honderden Griffons gedurende 2,5 jaar over nog meer bedrijven worden ingezet. Dit mocht helaas niet zo zijn. Misschien vielen de resultaten uit fase twee tegen of was van invloed dat de inmiddels verouderde CF in 1987 uit productie zou gaan en niet door een modernere uitvoering vervangen zou worden. De inmiddels aan het gamma toegevoegde Midi kon de plaats van de CF niet innemen. De Midi was weliswaar moderner maar van een totaal ander concept, laat staan dat er een electrische variant was.

Na succesvolle veldtesten in fase drie, moesten dan eind jaren tachtig volume orders volgen voor Bedford. De Amerikaanse markt voor bestelwagens met een dagelijks te rijden afstand van minder dan 96 kilometer werd namelijk geraamd op 600.000 stuks. Hiervan zou een groot deel vervangen kunnen worden door electrische uitvoeringen, waaronder Griffons. Massaproductie moest ook tot kosten reductie leiden waarmee de aanschaf van een Griffon – inclusief laadapparatuur – voordeliger werd. Misschien was dit wel de werkelijke reden voor het ongeplande verloop van het marketing programma. Het transport van de UK naar de VS, de invoerbelasting en vervolgens het transport over het vaste land drukten zwaar op de prijs. De Griffons zouden misschien nooit rendabel verkocht kunnen worden. Feit is, dat de echte reden in het niet openbare rapport ‘Electric Vehicle Technology. On-road test and Evaluation ofthe GM Griffon Electric van’ uit 1990 moet staan. Een summiere (wel openbare) samenvatting vertelt dat het programma nog tot juni 1989 heeft gelopen. Vermoedelijk heeft men tot die tijd de 31 Griffons uit fase twee (of een deel ervan) nog gevolgd om zoveel mogelijk resultaten te verzamelen.

Aldus kwam er helaas een onverhoopt einde aan een milieuvriendelijk initiatief om voor Bedford meer afzet te creëren. Het betekende tevens het einde van wellicht het kleinste, minst bekende en kortst levende GM-merk ooit, Griffon.

Marc Houwen © 2009